2 novembre 2026

Inclusion et mobilités actives : comment concevoir pour toutes et tous ?

Concevoir l’espace public pour toutes et tous, dès le départ

Penser le changement Mobilité & Logistique
Louis BOULANGER

Loin d’être un simple sujet d’accessibilité, l’inclusion constitue un levier concret pour réussir la transition vers des mobilités actives plus justes et plus largement adoptées. Concept, méthode et retours d’expérience.



Au sommaire :

Qu’est-ce qu’une mobilité active inclusive ?

Une personne âgée qui craint de traverser un carrefour trop rapidement régulé. Un enfant qui ne peut pas se déplacer seul dans son quartier. Une femme qui modifie son itinéraire pour se sentir en sécurité. Ces situations n’ont rien d’anecdotique : elles révèlent la manière dont nos espaces publics favorisent certains usages et en découragent d’autres. 

Parler de mobilités actives inclusives, c’est concevoir des systèmes de mobilité et des espaces publics accessibles à toutes et tous, quels que soient : 

  1. l’âge ; 
  2. le genre ; 
  3. les capacités physiques ou cognitives ; 
  4. ou encore la situation sociale. 

Cela implique un changement de logique majeur :  on ne conçoit plus pour un « usager lambda », mais pour une diversité de situations réelles. 

L’inclusion : un concept politique avant d’être technique

Le concept d’inclusion trouve son origine bien avant les politiques de mobilité. 


Historiquement, les premiers débats portent non pas sur l’inclusion, mais sur l’exclusion. Le terme désigne des situations dans lesquelles certains groupes de population sont empêchés d’accéder à certains services ou invisibilisés dans les politiques publiques.

L’histoire des politiques cyclables néerlandaises l’illustre parfaitement. Dans les années 1970, face à la multiplication des accidents impliquant des enfants, des mouvements citoyens réclament une réduction de la place de la voiture et davantage de sécurité dans les rues.  

Ces revendications participent à transformer durablement l’aménagement urbain et à faire émerger le modèle cyclable aujourd’hui reconnu à l’échelle internationale. 

Cette histoire rappelle que de nombreuses politiques de mobilité sont nées d’une demande sociale avant d’être des solutions techniques. 

Exclusion, ségrégation, intégration, inclusion : 4 façons de traiter la différence

Pour analyser un projet de mobilité ou un aménagement urbain, il est utile de distinguer quatre approches.

1. Exclusion : ne pas permettre l’accès

L’exclusion consiste à écarter volontairement certains publics d’un espace ou d’un service, comme par exemple : 

  • des espaces explicitement interdits à certaines catégories comme les « No Kid Zone » (espaces sans enfants), ou réservés uniquement aux habitants d’une commune ; 
  • ou des dispositifs urbains comme des bancs conçus pour empêcher de s’allonger (anti-SDF). 

L’exclusion peut également être non intentionnelle  

  • un trottoir en mauvais état qui rend son usage difficile, voire impossible pour les personnes âgées, les personnes en fauteuil, les parents avec poussette ; 
  • des barrières installées pour interdire les véhicules motorisés qui écartent de fait les fauteuils roulants et les poussettes. 

2. Ségrégation : séparer les usages

La ségrégation consiste à autoriser différents publics, mais en organisant leur séparation dans l’espace. L’objectif n’est pas d’exclure complètement, mais plutôt d’éviter que les usages se croisent.  

Par exemple des aménagements de voirie où chaque mode est assigné à un espace distinct : 

  • des routes réservées aux voitures où les vélos sont interdits ; 
  • des aménagements cyclables obligatoires. 

Chaque public peut circuler, mais dans un espace qui lui est assigné, les usages sont juxtaposés mais non partagés, la cohabitation est remplacée par une logique d’évitement. 

Cette logique apparaît lorsque l’espace devient trop contraint ou conflictuel : on choisit alors de dire implicitement que “chacun doit rester à sa place” pour éviter les interactions. 

La séparation des usages peut améliorer la sécurité, mais elle devient excluante lorsque certains publics sont relégués vers des parcours moins directs, moins confortables ou impossibles à utiliser. 

Surtout, cette approche réduit les conflits à court terme, mais ne permet pas de construire un espace réellement partagé et inclusif. 

3. Intégration : adapter un système existant

L’intégration correspond à une logique d’ajout ou de correction dans un système qui a été conçu initialement pour un usager « standard ».

  • l’ajout d’une rampe pour permettre l’accès à une personne en fauteuil dans un espace qui n’avait pas été pensé pour cela au départ ; 
  • ou des ajustements ponctuels réalisés après coup pour corriger un problème identifié. 

Dans cette logique, on améliore l’accessibilité, mais on ne remet pas en cause la conception initiale de l’espace. Certains usages restent contraints et l’expérience n’est pas équivalente pour tous. 

4. Inclusion : concevoir pour tous dès le départ

L’inclusion constitue l’approche la plus aboutie. Elle consiste à concevoir les espaces et les systèmes en intégrant dès l’origine la diversité des usagers.  

Dans ces cas, l’espace fonctionne naturellement pour une variété d’usages, sans nécessiter d’adaptations spécifiques. 

Une grille de lecture pour analyser les projets

Ces quatre catégories constituent une grille de lecture opérationnelle qui permet d’analyser un aménagement existant et de comprendre sa logique.

C’est un outil clé pour passer d’un constat d’inégalités à une transformation concrète des pratiques d’aménagement.

Les « minorités » sont souvent plus nombreuses qu’on ne le pense


Une “minorité” ne désigne pas forcément un groupe peu nombreux. Elle désigne aussi des publics moins pris en compte dans la conception de l’espace public. 

Autrement dit, le problème n’est pas combien de personnes sont concernées, mais la place qui leur est accordée dans les décisions d’aménagement. 

C’est ainsi que des groupes pourtant nombreux peuvent être considérés comme des “minorités” dans l’espace public, simplement parce qu’ils sont peu pris en compte : c’est le cas notamment des enfants, des personnes âgées ou encore des femmes dont les besoins spécifiques sont rarement intégrés dès la conception. 

L’âge : une autonomie qui se réduit au fil des générations

Il y a un siècle, un enfant pouvait parcourir seul, sans surveillance, plusieurs kilomètres dans son environnement quotidien. Puis cette distance a progressivement diminué au fil des décennies, jusqu’à aujourd’hui, où un enfant est souvent limité à quelques dizaines de mètres autour de son domicile et bien souvent sous surveillance. 

Ce phénomène est qualifié de “contraction de l’espace public”. Il s’explique par plusieurs facteurs : la circulation automobile, le sentiment d’insécurité, la complexité croissante de l’espace urbain. 

Vieillissement : quand le parcours devient un obstacle

L’exclusion ne concerne pas seulement les enfants. Elle touche aussi fortement les personnes âgées. 

Une personne âgée commence à traverser au feu vert, mais n’a pas le temps d’atteindre le trottoir avant que le feu repasse au rouge. Stressée, elle fait demi-tour et revient au point de départ, au milieu de la chaussée. 

Ce type de situation illustre des “ruptures de parcours” : un feu trop court, une circulation trop rapide, un espace difficile à lire… Un seul de ces éléments suffit à rendre le déplacement impossible. 

Ainsi, ce n’est pas l’absence de mobilité qui exclut, mais les conditions dans lesquelles elle se déroule. 

Accessibilité : des obstacles invisibles mais déterminants

L’accessibilité ne concerne pas uniquement le handicap moteur. 

Elle inclut aussi les difficultés de vision, les troubles cognitifs, ou encore des situations temporaires (fatigue, blessure, etc.). 

Un espace peut exister, être ouvert, mais rester difficile à utiliser si les parcours sont peu lisibles, les informations sont complexes ou les repères insuffisants. 

Cela montre que l’exclusion ne vient pas seulement de l’absence d’infrastructure mais aussi de sa complexité d’usage. 

Genre : quand l’espace est accessible… mais pas équitable

L’inclusion concerne aussi les conditions concrètes d’usage et le ressenti, qui varient selon les personnes — notamment selon le genre. 

Par exemple, en apparence, tout le monde a accès aux toilettes. Pourtant, dans les faits, il y a souvent moins d’équipements pour les femmes, les temps d’attente sont plus longs et certaines situations (accompagnement d’enfants, contraintes biologiques, sécurité) ne sont pas prises en compte. 

Certaines personnes, notamment les femmes, ne choisissent pas leurs trajets uniquement en fonction de la distance ou du temps, mais en fonction du sentiment de sécurité. Le déplacement devient alors stratégique : éviter certaines rues, anticiper des itinéraires alternatifs, se placer dans des zones jugées plus sûres. 

Parfois, cela conduit même à des comportements contre-intuitifs, comme marcher au milieu de la chaussée plutôt que sur un trottoir jugé moins sécurisant. 

Passer à l’action : une méthode opérationnelle

L’inclusion ne relève pas uniquement d’un diagnostic. C’est avant tout une méthode de conception des projets. Nous identifions quatre leviers complémentaires.

1. Diversifier les regards 

Les équipes de conception possèdent souvent des profils relativement homogènes. Or chacun expérimente la ville différemment. Intégrer des habitants, des enfants, des seniors ou des personnes en situation de handicap permet de révéler des obstacles invisibles pour les concepteurs. 

2. Concevoir avec les usagers 

L’expertise d’usage constitue une ressource précieuse. Les personnes concernées sont souvent les mieux placées pour identifier les difficultés rencontrées au quotidien. 

3. Tester les aménagements 

Un projet peut sembler pertinent sur plan et générer pourtant des difficultés en situation réelle. Les phases de test permettent d’observer les comportements, d’identifier les freins et d’ajuster les solutions. 

4. Comprendre les freins réels 

Les obstacles à la mobilité ne sont pas uniquement physiques. Ils peuvent être liés à la sécurité ressentie, à la lisibilité des espaces, à la confiance ou aux habitudes de déplacement. 

Le cas concret : le projet SMALL à Strasbourg

L’Eurométropole de Strasbourg a choisi d’appliquer concrètement cette démarche à travers le projet SMALL. 

Le point de départ est paradoxal : alors même que le territoire est souvent cité comme référence en matière de vélo, les jeunes utilisent moins ce mode de déplacement que les générations précédentes. 

Plutôt que de chercher immédiatement une solution technique, le projet s’est attaché à comprendre les attentes, les freins et les pratiques réelles des adolescents. 

Les jeunes ont été associés au processus afin de produire des connaissances utiles à la conception des politiques de mobilité. Ce changement de posture illustre parfaitement la logique inclusive : considérer les usagers comme des partenaires de conception plutôt que comme de simples bénéficiaires des aménagements. 

Le projet rappelle qu’une mobilité plus durable ne dépend pas uniquement des infrastructures. Elle repose aussi sur la capacité à intégrer une diversité d’expériences et de besoins dans les décisions publiques. 

Pour conclure

Concevoir pour une diversité de situations ne profite pas uniquement aux publics habituellement considérés comme vulnérables. Des parcours plus lisibles, plus sûrs et plus confortables facilitent les déplacements de toutes et tous. En associant les usagers dès les premières étapes, les collectivités peuvent identifier plus tôt les freins, tester leurs choix et construire des mobilités actives réellement adaptées aux usages du territoire.

Un webinaire pour aller plus loin

Nos experts sont intervenus au Sommet Virtuel du Climat 2026 pour préciser comment l’inclusion accélère la transition vers les mobilités actives. Ils ont présenté des concepts, méthodes et exemples européens inspirants, illustrés par le témoignage de l’Eurométropole de Strasbourg. Le présent article s’appuie sur la transcription de ce webinaire.

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